日产新骐达改装ZAG避震实测

这是一套来自英国的ZAG避震。欧洲避震最为人所知的便是它在保证出色的弯道支撑的同时保留了良好的吸震韧性，开发过程中积累了大量赛车经验的ZAG便是力图将欧洲避震的这种特性带到亚洲。不过相对日本和东南亚一些品牌的产品，欧洲避震的价格往往偏高，让一部分车主因此望而却步。而ZAG的定位则较为亲民。

ZAG这套产品配的弹簧前后同为8K，这样的设定可以说是相当平衡的，适合街道行走。一般避震器弹簧硬度多见的设定都是前硬后软，以配合行车动态中车头的动作和负担，同时让车尾负重较大时车身保持前后平衡。而ZAG采用前后同样硬度的设定，可以预料到的是这款避震比较着重于让车尾的动态反应有所提升，但车尾载重能力就有可能受到影响了。究竟它的性能如何，还是要看其实际表现了。

原装测试　

在原装避震状态下，骐达的车身显得很高。这也是国际品牌车型在中国的共性──为了适应中国各地不同的路况（尤其是一些很烂的路况）。这样的设定好处很明显，车辆通过性好；弊端也十分突出，整车反应慢，外观难看。

测试在小型赛车场中进行。此赛车场直道短、弯急，全程都在三挡以下完成。连续的弯道正好考察避震的表现。原装避震给车辆带来的稳定性令人满意，不过在连续绕桩（18米标准）测试中，舒适设定的劣势就显现出来。驾驶者能清晰感觉到避震器支撑力不足，外侧车身下沉较为严重。这让外侧车轮的负担大为增加，进而影响到车辆的操控极限，让车的推头现象在50km/h左右便开始出现，好在修正较为简单，左脚轻点刹车即可。悬挂的这种特性让车的操控反应缓慢，车头总是慢于方向盘进弯动作半拍。车辆在绕过1、2号桩后，便开始感到车头失去指向性，在3号桩后则几乎完全失去指向性，无法继续完成后面的绕桩动作。

在赛道测试中，避震器偏软和支撑力的问题得到综合体现。侧倾严重是意料之中的事，重心的连续左右转移也在绕桩过程中有过体验。问题在于赛车场的弯道很多左右连续，但不像桩阵一样均等，所以即使是重心转移，左右幅度也不一样。这样一来，便让驾驶者难以掌握车辆在弯中的重心，偏偏车的操控反应又不快，让驾驶者难以找到得心应手的感觉。不过测出来1:00.03的成绩，在原装车来说算是很好的成绩。证明骐达的动力和操控均衡做得还是很到位的。

ZAG上车

升级为绞牙避震器后，第一感觉往往是视觉上的。避震在换上后车身高度可以在一定幅度内自由调教，车主可以根据自己需要要求技师调整。现在这台骐达则在平衡了行驶性能、通过性能和外观之后，选择了中等偏低的位置。比原车降低了3cm。相比原来几乎要成准SUV的样子，现在这样的确是顺眼多了。

在前往测试场地的路上，能明显感到避震器的硬朗，以及由它带来的路感提升。从正常公路行驶来说，这样的硬朗和路感还不至于影响舒适性。换句话说，ZAG避震的吸震韧性还是相当不错的。

在连续绕桩中，方向盘精准性得到明显提升。原车的表现可用“迟钝”二字来解释，现在则可得到两个反义词：一是锐利，转向变得锐利，车头走向精准而干脆，没有迟疑、也没有多余动作；二是敏捷，车头的表现，车身的动态，整车的操控节奏都得到很大提升。相应地，操控极限提升明显，极限被推后至约55km/h，车与人的沟通也使得绕桩变得相当轻松。

意料之中，在赛道测试时，能明显感到方向盘指向性及反应有所提升。侧倾幅度也明显减少，转向不足现象也有所好转，车与人沟通感的提升让驾驶者能够更加专心地进攻赛车场的线路，并一步步催逼车辆至极限边缘，让它在极限之内尽量保持高速。几圈下来，录得的成绩为58.8秒。